Antichi itinerari e mezzi di viaggio e trasporto
il viaggio, i mezzi di trasporto ... parte quinta
l'avvento della ferrovia: la transappenninica
TESTO IN COSTRUZIONE
Nel 1832 il Granduca Leopoldo II di Toscana aveva deciso di realizzare la “strada barrocciabile” da Pontassieve a Forlì attraverso il valico appenninico e lungo la Valle del Montone, consapevole che si dovevano incrementare gli scambi commerciali fra la Toscana e la Romagna per collegare Firenze sia con le terre romagnole sotto amministrazione granducale sia soprattutto per realizzare un corridoio verso l'Adriatico e da li con l'Austria e i paesi dell'est europeo.
Fino da molti anni fa appena si incominciò a parlare di ferrovie in Italia, fu sentito il bisogno di una ferrovia che unisse Firenze e Livorno alle città di Romagna in direzione di Ravenna e dell'Adriatico, e da alcuni benemeriti cittadini si incominciarono a studiare la linea Faenza-Firenze, la Forlì-Pontassieve e la Imola-Firenze, e fino, dall'agosto 1845 fu domandato al Governo della Toscana la concessione di fare degli studi per una ferrovia per la valle della Sieve e del Lanterne in direzione di Faenza. La controversia fra queste linee durò per molti anni con poca speranza di buona riuscita, finché il 10 gennaio 1860, durante il periodo dei Governi provvisori, quello della Toscana nominò una Commissione tecnica per esaminare queste linee «considerando l'utilità di una linea che unisse Firenze ad una delle città della Romagna ed all'Adriatico.» In Italia l’introduzione della tecnologia ferroviaria e dell'uso di automezzi a trazione meccanica si sviluppa dalla metà dell'Ottocento.
«Nel 1859, infatti, a Bologna arriva la ferrovia da Milano-Piacenza e nel 1864 si inaugura il primo attraversamento appenninico verso Firenze, via Porretta e Pistoia.
Con le altre linee che si realizzano per Ancona (1861) con prosecuzioni successive lungo l’Adriatico fino a Brindisi, per Ferrara (1862) con le tappe ulteriori di Padova e Venezia, e quindi per Verona-Brennero (fra 1887 e 1924), Bologna diviene quello snodo fondamentale del traffico ferroviario italiano che oggi conosciamo. (...)
Altre infrastrutture importanti si realizzano nella nostra regione, fra l’ultimo ventennio
dell’Ottocento e gli anni ’30 del Novecento. Si tratta di una fitta rete di tramvie e ferrovie secondarie, attorno ai capoluoghi provinciali, che riafferma l’importanza delle realtà urbane poste lungo la via Emilia, rispetto ai territori collocati a monte e valle dell’arteria.
[“Geografie dell’Emilia Romagna nel Novecento”, Marzia Marchi, Università degli Studi di Bologna, Dipartimento di Storia Culture Civiltà, Sezione di Geografia - file in PDF]
In Toscana la prima concessione ferroviaria fu quella
della “Società anonima della strada ferrata Leopolda” nel 1838, per la linea da
Firenze a Livorno, e nel 1846 ottenne pure quella della linea da Lucca a
Pistoia. Nel frattempo nel 1844 era stata fondata la “Società della strada
ferrata centrale toscana”, che ottenne la
concessione di quella linea che, partendo da Siena, doveva congiungersi
alla “Leopolda” presso Empoli: nel 1846
quella della “Strada ferrata Maria-Antonia”, per la
linea Firense-Pistoia; e più tardi quella delle “Ferrovie lucchesi”, per la
Lucca-Pisa.
Nel dicembre del 1846 il Granducato di Toscana proclamò di voler
proseguire sulla linea già tracciata: da Pistoia la strada ferrata sarebbe
stata protratta per Porretta Terme - Bologna. L’intenzione era
duplice: la realizzazione del tracciato ferroviario da
Pistoia a Bologna (Stato Pontificio) era stata
suggerita dagli Austriaci e sarebbe tornata
utile per fini militari.
Nel 1860 queste, tranne la società “Centrale Toscana” si riunirono e composero
la “Società anonima delle strade ferrate livornesi”.
La Porrettana fu la prima ferrovia transappenninica, il primo collegamento tra la Toscana e l’Emilia Romagna, venne inaugurata da Vittorio Emanuele II nel 1864.
Ma il collegamento ferroviario tra Firenze e la maggior parte dei territori della Romagna toscana resterà solo sulla carta!
Pier Luigi Farolfi nel suo articolo La nuova strada
rotabile di Romagna (1782-1836) Progettazione, costruzione e sue ricadute
socio-economiche nelle Comunità della Valle del Montone, pubblicato sulla
rivista Alpe
Appennina, 02/2020 (pdf da scaricare), nel capitolo conclusivo
(Epilogo a pagina 49) ci fornisce una sintesi perfetta sulla vicenda
relativa ai propositi e ai progetti per la realizzazione di una ferrovia che
collegasse il Tirreno con l’Adriatico, dal porto di Livorno a quello di
Ravenna.
«Gli anni successivi alla realizzazione di questa importante arteria di
comunicazione (la nuova strada rotabile di Romagna) fecero intravedere la
possibilità di potenziarla ancora di più, affiancandole una strada ferrata che
avrebbe reso ancora più rapidi i collegamenti con la Romagna toscana una strada
ferrata che avrebbe reso ancora più rapidi i collegamenti con la Romagna
toscana.
Furono presentati diversi progetti per una ferrovia tosco-romagnola che
prevedevano il traforo del Passo del Muraglione di cui uno nel 1845 dell’ing.
Stephenson, proposto dai principi Poniatowsky e Demidoff, per gli Appennini,
che partendo da Firenze passava per Pontassieve, Dicomano, S. Godenzo, Tunnel,
Balducce, Rocca S. Casciano, Terra del Sole, Forlì.
Il tunnel prevedeva l’attraversamento del passo del Muraglione da San Godenzo
alle Balducce presso San Benedetto con una lunghezza di circa cinque miglia
(circa otto chilometri).
Un altro progetto del 1861 dell’ing. Luigi Fratti prevedeva una strada ferrata
da Pontassieve-Dicomano-Ponticino-S.Benedetto-Portico-Forlì, per la linea del
Montone che attraversava l’Appennino con un tunnel di soli quattro chilometri e
due trafori secondari, ciascuno di duecento metri.
Un’idea in contrasto con quelle del padre scolopio fiorentino Giovanni
Antonelli - illustre scienziato e matematico che si occupò anche della
progettazione di linee ferroviarie - che preferiva le direttrici mugellane da
Pontassieve a Faenza.
I due battagliarono aspramente a lungo con pubblicazioni edite a proprie spese,
e sappiamo com’è andata a finire.»
Ovvero ebbe la meglio la linea ferroviaria che dal Mugello attraversa l'appennino fino a Marradi e poi lungo la valle del Lamone fino a Faenza.
«L’epoca “eroica” delle ferrovie vide il proliferare, nel territorio compreso fra Toscana, Romagna, Umbria e Marche, dei progetti di realizzazione di strade ferrate transappenniniche strenuamente sostenuti da amministrazioni e parlamentari locali, convinti che le nuove linee avrebbero portato grandi benefici alle comunità interessate dalle nuove costruzioni. L’acceso dibattito che ne scaturì portò alla scelta, sulla base di considerazioni non soltanto orografiche, tecniche ed economiche, della linea Faenza-Firenze, l’unica poi effettivamente costruita. (...)»
(Camillo Berti “Una ferrovia rimasta sulla carta. La transappenninica tra Arezzo e la Romagna tra geografia, storia e progetti”, Bollettino della Società Geografica Italiana serie 14, 4(1): 73-93, 2021)
La necessità e al tempo stesso il problema della comunicazione ferroviaria tra la Toscana e la Romagna fu di tale rilievo e interesse nazionale, che fino dal 1842 fu oggetto di studi e iniziative private, poi dopo l’unità d’Italia (1861), fu oggetto di discussione nei due rami del Parlamento.
“Carta di Strada
Ferrata da Forlì a Pontassieve, per la Valle del Rabbi, fosso S.Godenzo e
Sieve,
con indicazione di altri Tronchi ideati per ultimare la centrale Italiana”
Progetto originale in
litografia della ferrovia che avrebbe dovuto collegare Forlì a
Pontassieve. Misura cm.55×43
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